Se sabe del atraso que tiene Colombia en infraestructura para la competitividad. Para superar el rezago, según la Cámara Colombiana de Infraestructura, se requerirá invertir más de 10 mil millones de dólares anuales durante una década. La tarea se viene haciendo. De hecho, hoy el país tiene cifras récord de inversión en infraestructura: el 2010 fue de 3,8 billones de pesos mientras que este año llegará a 8,4 billones.
Pero ahora un proyecto de gran envergadura podría cambiar por completo el panorama nacional: la semana pasada el presidente Santos anunció la inversión de 2,2 billones de pesos para mantenimiento y recuperación del río Magdalena, mediante obras de encauzamiento, dragado y navegación. El proyecto permitirá la conectividad entre la costa Atlántica y el centro del país, con lo cual se espera devolverle el protagonismo a este afluente que en el pasado fue fundamental para el desarrollo económico de las poblaciones cercanas.
Es más, el 19 de noviembre se abrirá la licitación para las empresas que estén en capacidad de ejecutar. En febrero se adjudicará el contrato y se estipula que seis meses después de la firma se inicien los trabajos. Según Augusto García, director de Cormagdalena, nueve meses después de iniciadas las obras, el contratista debe cumplir con las indicaciones establecidas: 2,18 metros de profundidad, 52 metros de ancho y 900 metros de radio de curvatura del río Magdalena entre Santander y la costa Atlántica, que son 660 km.
Justamente con el propósito de ahondar sobre las ventajas del río como eje de desarrollo, Uninorte organizó la V Cátedra del Río, en la que expertos nacionales e internacionales discutieron en torno al proyecto de recuperación de la navegabilidad del Magdalena, que beneficiará a 13 departamentos y 129 municipios a lo largo del territorio.
'A finales del próximo año ya tendremos una vía fluvial de doble carril apropiada y eficiente para movilizar carga desde Barrancabermeja hasta Barranquilla. El tramo Barrancabermeja-Puerto Salgar, que son 256 km, tardará un poco más porque hay que hacer construcciones que tienen unos requerimientos especiales de diseño y ambientales', agregó García.
En el año 2010, según Santos, se invirtieron 2 billones de pesos en infraestructura vial, uno de los sectores más atrasados. Pero desde ese entonces se decidió trabajar por impulsar el transporte multimodal, es decir, posibilitar que la cadena logística tenga una articulación entre diferentes modos de transporte: terrestre, fluvial, aéreo y de ferrocarril.
El gobierno también entendió que parte de la competitividad del país depende de lo que se haga para optimizar este modo de transporte, pues reduce los costos de transporte y los tiempos de desplazamiento entre las zonas industriales y los puertos.
El río de la competitividad. Utilizar el río para el transporte de mercancía es más eficiente en términos económicos, pues permite mover volúmenes mayores en contraste con el transporte terrestre. Según García, mover un contenedor desde el centro del país hacia los puertos hoy cuesta 2 mil dólares; a través del río el costo disminuye entre el 40 y 50% de ese valor.
Se tiene proyectado mover embarcaciones que transporten hasta 7.200 toneladas. Para mover esta misma carga por transporte terrestre serían necesarios 225 camiones.
Así que además de reducir los costos de transporte interno, se ahorra en tiempos de recorrido, se garantiza mayor accesibilidad y se disminuye la congestión vehicular y la contaminación atmosférica. Esto se traduce en mayor competitividad, lo que le permitirá a las empresas nacionales un mejor aprovechamiento de los tratados de libre comercio que el país está suscribiendo.
Si bien el río representa una oportunidad, para Raúl Pérez Tatis, de la Sociedad Portuaria de Palermo, será difícil que la cadena logística desemboque en todas las zonas estratégicas de las principales ciudades o en centros industriales sin la utilización de otro medio.
'Hay que trabajar en equipo con transportadores y Estado para lograr que el transporte terrestre siga siendo competitivo, y que sea más económico', apuntó Pérez. La meta del país, definitivamente, debe estar encaminada hacia el desarrollo del transporte multimodal y nuestros puertos deberán responder a esta exigencia.
El río, la mejor opción
Durante 60 años Colombia ha desaprovechado el río Magdalena. Pasó de tener un potencial para transportar 60 millones de toneladas de carga a mover 1,5. Los esfuerzos de los distintos gobiernos estuvieron enfocados hacia el desarrollo de carreteras para interconectar al país.
Esta resultó ser la estrategia más costosa y la menos adecuada para nuestra geografía. Cada kilómetro de carretera que se construye en el país cuesta unos 2 millones de dólares; y puesto que en este momento necesitaríamos 44 mil kilómetros de carretera para ponernos al día, estaríamos hablando de una cifra cercana a los 88 mil millones de dólares.Mientras tanto, recuperar la navegabilidad del río es una opción más viable. En comparación con las carreteras, según García, adecuar un kilometro del río cuesta 33,3% menos: unos 600 mil dólares.
