Ello demuestra que no existen riesgos de racionamientos ni en Barranquilla ni en Puerto Colombia por atender las necesidades de agua potable de los nuevos desarrollos inmobiliarios como Ciudad Mallorquín, por ejemplo, que tendrá 16.000 apartamentos.
El compromiso de la CCI Norte y sus aliados continúa y por ello hacemos un llamado a otros actores para que conjuntamente gestionemos que inversionistas con experiencia en el sector aeroportuario presenten propuestas de inversión privada bajo la importante figura de las APP IP , de tal manera que logremos desarrollar el potencial que tiene el aeropuerto, elemento determinante de la conectividad y la competitividad de Barranquilla y del Atlántico.
Quienes representamos al sector privado, pero también a la sociedad, respaldamos a esta organización empresarial que ha liderado un modelo de desarrollo urbano sostenible que promueve en el Atlántico y el país una mejora sustancial en la calidad de vida de la población, fortalece las finanzas territoriales e incentiva la llegada de otros negocios de hotelería, comercio, vivienda, servicios e industria.
En el momento en que se estructuran las nuevas concesiones portuarias esa iniciativa sería, desde una visión macro, una invaluable señal de la voluntad y del compromiso del sector privado de contribuir a a mejorar sustancialmente la competitividad del comercio exterior colombiano.
A quienes se han ensañado contra los peajes hay que responsabilizarlos de las pérdidas que sufrirán los micronegocios asentados a lo largo de esta vía, los transportadores, los operadores logísticos y las empresas instaladas en su zona de influencia, la pérdida de miles de empleos y de varios contratos de proveeduría, y el retorno a aquellos tiempos aciagos de nulo mantenimiento, retrasos en los tiempos de viaje y altos índices de accidentalidad en esa carretera.
Se trata de un modelo nacional porque propicia espacialmente las conexiones entre poblaciones de ingresos altos y bajos -el mejor predictor de movilidad social y económica de las familias, según el estudio de Chetty, Jackson-, ofreciendo a sus habitantes acceso a espacios recreativos y lúdicos; servicios públicos estables; infraestructura vial y de transporte; centros educativos y clínicas con altos estándares de calidad, y mayores oportunidades laborales.
La responsabilidad de las situaciones que se derivan de los artículos antes señalados del Plan Nacional de Desarrollo no recae únicamente en el poder ejecutivo, sino también en el Congreso de la República que, aun siendo advertidos de sus perniciosos efectos, los aprobó, muy probablemente por la falta de conocimiento técnico de sus integrantes, quienes no dimensionaron la gravedad de esta situación.
Fijar una tarifa única de peajes para todas las carreteras no es posible porque sus costos de construcción, operación y mantenimiento, y la estructuración financiera de cada proyecto, dependen de sus características específicas, dadas por las geografías y topografías tan diversas que tenemos en el país. Esas mismas consideraciones tampoco permiten determinar una distancia generalizada para la instalación de las casetas de cobro.
Por cuenta del modelo de concesión y de la existencia de los peajes como su columna vertebral financiera, el Estado ha logrado intervenir más de 10.000 km de carreteras en los últimos 27 años. A ello se suman 1.111 puentes y viaductos, y 80 túneles de las mejores especificaciones ingenieriles, que hacen parte del conjunto de obras que en su totalidad conformarán las cuatro primeras generaciones de concesiones viales del país.
Los gobiernos deben ejercer la autoridad que tienen para ponerle freno a esta situación. Y los colombianos comprender que al poner la carga de pagar la inversión en quien la utiliza y no en los contribuyentes que no la usan, los peajes son el mecanismo de mayor equidad fiscal.
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