Lucas Ariza, director de Asoportuaria, abordó varios temas relacionados a la navegación desde los puertos del río Magdalena. Dijo que el nuevo Gobierno tiene la oportunidad de apostarle 'realmente' a que el caudal se convierta en una hidrovía para que el sector pueda ser visto como un gran generador de empleo y desarrollo para la ciudad.
¿Cómo se puede se puede definir el presente de la situación portuaria en Barranquilla?
El presente de la zona portuaria de Barranquilla cuenta por un lado, con todas las oportunidades de crecimiento. Esto es producto de la reactivación económica, de lo que representa Barranquilla como una ciudad que viene creciendo económicamente y atrayendo industria.
¿Qué representa Barranquilla desde la perspectiva portuaria para la economía nacional en materia de cifras?
Se requiere del apoyo y del concurso de públicos y privados para poder capitalizar esas oportunidades y tener crecimientos exponenciales en movimientos de carga, que a su vez se traduzcan en mayores inversiones de empresas que quieran ubicarse en la ciudad y por consiguiente, mayor generación de empleos y oportunidades para todos.
¿Cómo fue la relación con los gobiernos recientes?
Los últimos gobiernos realmente han visto el tema del río Magdalena y por consiguiente de la zona portuaria de Barranquilla como algo marginal, como algo que pareciera un problema en vez de una gran oportunidad. Así han actuado, por eso hemos tenido los resultados y las crisis recurrentes. Realmente pareciera como si les incomodara o fuera un estorbo el río Magdalena en cuestiones de navegabilidad.
Creo que este gobierno tiene la oportunidad de hacer lo que los gobiernos pasados no han hecho, de apostarle realmente a que el río Magdalena se convierta en una hidrovía, en un eje estratégico para la competitividad del país, para la logística en fomentar el transporte intermodal, en volver más competitiva las exportaciones que vienen del centro del país y que salen por los puertos del Caribe.
¿Qué expectativa se fijan los portuarios con la futura App del río Magdalena?
Expectativas con respecto a una nueva App no tenemos, es más, no deberíamos insistir en una App que resultó caducada, ni siquiera es posible ceder ese contrato por las dificultades que tenía. Una segunda App nunca tuvo las aprobaciones por parte del Ministerio de Hacienda para poder licitarse, y una tercera que quedó desierta.
Creo que existe la posibilidad, contando con esos recursos que no se invirtieron porque el proyecto quedó desierto, de hacer inversiones públicas mucho más concretas en menor tiempo y que de esta manera el Gobierno tenga victorias tempranas que pueda mostrar. Así se darían claras señales de revitalizar, como el mismo Gobierno lo dice, el transporte fluvial y eso luego va a generar mayor desarrollo, no solo en Barranquilla sino en municipios ribereños. Podría ser una victoria no solamente logística, sino social.
¿Dilatar lo relacionado a la App qué consecuencias puede traer al panorama portuario?
No hablaría sobre la App sino sobre las obras. Dilatarlo al final va a resultar más costoso si uno no resuelve un problema de una forma integral, pues las soluciones parciales o los pañitos de agua tibia se vuelven a la larga mucho más costosos que abordar la problemática y tener una solución más a fondo.
Lo que va a seguir pasando es que vamos a seguir invirtiendo multimillonarios recursos en contratos de dragado, que luego por las condiciones, vamos a estar muy a expensas de los regímenes de lluvia, de cómo se comporta el río, de los cambios, si se inunda un sector si se inunda otro.
Va a ser muy difícil sostener una zona portuaria y la navegabilidad sobre el río Magdalena va a salir mucho más costoso que abordando una situación integral.
¿Las intervenciones en el río Magdalena generarían un efecto positivo inmediato?
Yo diría que sí, hay que ver qué es inmediato, pero creo que en los cuatro años de gobierno del presidente Petro se pueden dar unos primeros pasos que estaban en el proyecto denominado plan B de la App y es una draga para la ciudad, unas obras rígidas. No solamente drague y drague sino empezar a ejecutar unas obras que le van a dar mayor estabilidad a la zona portuaria.
¿Por qué el canal de Barranquilla suele registrar más inconvenientes que otros puertos?
La desembocadura del río Magdalena termina pagando todos los malos manejos que se tienen sobre la cuenca, para nombrar solo unos ejemplos: hidroeléctricas que represan aguas de los ríos Magdalena, Cuaca y Sogamoso.
Tanta deforestación a lo largo de tantos años, no solo en el Magdalena Medio sino en las cordilleras que terminan generando mayores erosiones.
Se suman la minería legal e ilegal. Sobre todo en la zona del Cauca, esa minería requiere principalmente de recursos hídricos y lo hacen de forma indiscriminada. Afectan igualmente los distritos de riego y las bocatomas.
Son una serie de acciones que se hacen, no de forma integral, al igual que los diques para contener inundaciones.
¿Qué puertos fluviales se pueden tomar como referentes?
Otros puertos como el de Róterdam, Amberes, o en el Misisipi cuentan con presupuestos suficientes para mantener el río a punta de dragados. En el Misisipi tienen por ejemplo ocho dragas en los últimos kilómetros, también en el Río de la Plata tienen unos contratos a largo plazo. Aquí vamos contratando cada año y no es un manejo integral del puerto sino como paños de agua tibia. No se hacen obras hidráulicas, no se estudia el río, hemos perdido la capacidad de estudio del río y eso nos termina también pasando factura.
¿Es urgente la intervención de los tajamares de Bocas de Ceniza?
Es urgente, pero más urgente es qué tipo de intervención. La App anterior tenía el mantenimiento del Tajamar occidental, pero no tenía obras adicionales, como si en Bocas de Cenizas no se necesitaran obras y yo creo que sí porque lo que nos está mostrando, sobretodo en épocas de altos caudales, es que hay una inestabilidad muy alta que no permite ni siquiera la draga vaya a otros sectores.
La situación sí requiere un estudio y en ese sentido nosotros estamos planteando contratar una firma para que lo haga y con eso saber qué tipos de intervenciones hay que hacer.
¿Sigue su sector pensando en un puerto de aguas profundas?
Aquí es importante diferenciar entre crecimiento y reemplazo. Uno no puede pensar en un puerto de aguas profundas como reemplazo de una infraestructura que hoy existe.
Teniendo unas condiciones máximas de navegabilidad que ofrezca el río Magdalena, ya la carga crecerá tanto y Barranquilla se volverá un puerto atractivo, no solo para la carga que llega actualmente sino para otro tipo de carga y entonces ahí sí, el mismo mercado va a pedir posiciones de atraque más profundas y ahí un puerto a otro va a complementar lo que ya existe. En ese sentido, creo que es un proyecto que calza más con la realidad del mercado.
¿Siente su gremio que teniendo un presidente de la región Caribe habrá una mirada distinta hacia el tema portuario?
Creo que las señales iniciales son positivas, no solo del presidente sino del ministro de Transporte, en los pocos días que lleva en el cargo se ha pronunciado en repetidas ocasiones sobre la importancia de revitalizar el transporte fluvial, el transporte férreo, de seguir aportándole al sector portuario.
Creo que si llevamos el plan como país implica diversificar las exportaciones, industrializar para poder llegar a mercados exteriores con mayor diversidad de productos.
¿Qué mensaje envía a la ciudadanía barranquillera acerca del panorama portuario?
El sector portuario tiene que ser visto como un gran generador de la ciudad. La mayoría de las ciudades que tienen un puerto y que lo hacen bien, son ciudades que atraen industrias, que generan empleos y que se desarrollan y tiene que haber un desarrollo armónico.
