La percepción de los barranquilleros de que la movilidad en la ciudad es cada vez más complicada, no es cuestión de sensaciones aisladas. Según la Alcaldía de Barranquilla, en el 2017 el tiempo de viaje mínimo por km recorrido en vías con semáforos durante las horas pico de días hábiles, se ha incrementado en un 1,1% respecto al año 2016. Para hacer frente a esta situación hay quienes consideran que las alternativas de transporte sostenible pueden contribuir favorablemente.
Hasta el momento, las medidas y la inversión en infraestructura vial que se han destinado para mitigar los problemas de movilidad y contaminación en la ciudad no han mostrado buenos resultados. Al contrario, se observa que el panorama del transporte ha venido empeorando.
Sandra Rodríguez, directora del IEEC de Uninorte, señala que la urbanización no planificada, incluyendo los asentamientos irregulares, presionan la movilidad al interior de las ciudades, por lo que es importante tomar decisiones relacionadas con el diseño y la planificación urbana, así como sobre los sistemas de transporte individual y colectivos.
'El exceso de demanda sobre los espacios comunes de movilidad urbana se manifiesta en la congestión del tráfico, que es causada principalmente por el uso intensivo del automóvil. Aunque este tiene ventajas al facilitar la movilidad personal, da sensación de seguridad y es un símbolo de estatus, en términos de espacio es poco eficiente para el traslado de personas. Según la Cepal, cada ocupante produce, en las horas pico, 11 veces la congestión atribuible a cada pasajero de bus', dice.
Los medios de transporte tradicionales siguen siendo los más usados en Barranquilla. De acuerdo con el DANE, en el segundo trimestre de 2017 aumentó en 0,4% el número de buses, busetas y microbuses-colectivos usados para el transporte público. Y la Alcaldía estima que la ciudad cuenta con un parque automotor de 176.480 vehículos. El bus urbano y Transmetro son los principales medios de transporte público usados, con una participación aproximada del 43% de los viajes totales realizados según Unión Temporal GSD y Moviconsult.
Por otro lado, una medida económica, de baja contaminación y más eficiente como la bicicleta solo equivale al 1,3% de los viajes urbanos. Tatiana Cantillo, en su investigación de grado para el programa de Economía de Uninorte, explora la demanda potencial que tendría una ciclovía, principalmente, en jóvenes universitarios. El estudio concluye que esta población estaría dispuesta a pagar $1100, en promedio, por el uso de una ruta exclusiva para bicicletas.
Víctor Cantillo, profesor de Ingeniería Civil de la Uninorte y experto en movilidad, considera que las políticas modernas de transporte claramente definen que hay que incentivar y favorecer los modos activos de transporte: la caminata y la bicicleta.
'La solución no va en la dirección de ampliar vías y construir puentes o autopistas para los automóviles, como muchos piensan, sino en promocionar y privilegiar los modos de transporte sostenibles. Invertir en infraestructura para bicicletas es un paso en la dirección correcta; es mucho más eficiente en uso del espacio que el automóvil, además de sus bondades medioambientales. Una red de ciclovías debe complementarse e integrarse con un apropiado sistema de transporte público', agrega Cantillo.
Pros y contras
La implementación de una ciclovía en Barranquilla impactaría positivamente en el desarrollo y bienestar de la población, debido al mejoramiento en la infraestructura vial, disminución en los tiempos de viaje y, por último, desincentivaría el uso de medios de transporte ilegales como el mototaxismo. En materia de bienestar social, Andrés Vargas profesor del IEEC de Uninorte, plantea que este proyecto le reporta beneficios de salud a los ciclistas por la práctica de ejercicio diaria, mientras que la reducción en la emisión de contaminantes beneficia a la sociedad en general.
A pesar de los beneficios, montar bicicleta en un clima como el de Barranquilla tiene sus barreras para ejecutar un proyecto de estos. Para Vargas, las principales barreras de la ciclovía están asociadas a la accidentalidad, las altas temperaturas y la sensación térmica que se vive en Barranquilla. 'Carriles exclusivos pueden ayudar para lo primero, mientras que lo segundo precisa, por un lado, un aumento de la cobertura de arbolado a lo largo de las principales vías y, por otro, facilidades al final del viaje, tales como baños con duchas, por ejemplo', concluye.
¿Cómo pagar la ciclovía?
El profesor Víctor Cantillo señala que los recursos para invertir en una infraestructura para bicicletas los tiene la ciudad; 'el asunto es establecer prioridades y allí hay una decisión de política pública. Si los tomadores de decisión tienen claro que hay que priorizar el uso de la bicicleta ello se debe manifestar inequívocamente en la asignación del presupuesto'. Para la economista Tatiana Cantillo, es viable un enfoque de financiamiento mixto con recursos públicos y privados, a partir de los pagos que realizarían los usuarios que se beneficien de la obra. No obstante la disposición a pagar, Cantillo considera que, al igual que para la infraestructura de vehículos¡, será necesario la asignación de presupuesto público.
